Geschichte

14. Dezember 1990

Geschichte und Wiedererweckung des Küstenseglers NORDSTERN von 1905

Dieser Vortrag im Rahmen des Kolloquiums des Institutes für Schiffbau der Universität Hamburg ist keine wissenschaftliche Abhandlung. Er soll der schlichte Bericht sein über die Erfüllung des Traumes eines Mannes, der seine physischen, psychischen, finanziellen und technischen Fähigkeiten- fast- überschätzt hätte.

 

Nach boots- und schiffbaulichen Versuchen, die bereits im frühesten Kindesalter begannen und über Hamburger Hafenbarkasse und Segelboot schließlich in dem Wunsch nach einem "richtigen Schiff" mündeten, fand ich eines Tages nach langem vergeblichen Suchen bei der Fahrt über die Hamburger Köhlbrandbrücke ein im Rodewisch-Hafen liegendes, fast bis an die Ladeluke mit Schrott beladenes Etwas, das wie ein altes Segelschiff aussah. Da es so ungünstig festgemacht war, daß man den Namen nicht sehen konnte, war die Identifikation  des Schiffes zunächst nicht möglich. Nach langem Hin- und Herfragen in Hamburg kam dann schließlich durch Joachim Kaiser der entscheidende Tip: Das Schiff war die NORDSTERN, 1905 bei Kroese in Hoogezand, Holland, in der Nähe von Groningen für einen deutschen Auftraggeber aus Stahl gebaut. Das Schiff befand sich im Besitz eines Hamburger Tauchunternehmens, das auch bereit war, es zu veräußern. - Es kostete nur einige schlaflose Nächte, bis der Entschluß feststand: Dieses Schiff wird mein! Und so bin ich seit dem 02. Januar 1979 Eigner des Heckschiffes NORDSTERN.

 

Der frühe Eisen- bzw. Stahlschiffbau hatte in der 2. Hälfte des 19. Jhd. in England wie auch in Holland Schiffsformen hervorgebracht, die sich aus den technologischen Möglichkeiten des neuen Materials zwangsläufig ergaben. Die Großschiffe jener Zeit hatten unterschiedliche Bug-, aber gleiche Heckformen, das sogenannte "Seglerheck", bei dem die Plankengänge beider Schiffsseiten zumindest im Überwasserbereich ohne komplizierte Verformungsarbeit miteinander verbunden wurden. Im Unterwasserbereich liefen die Plankengänge scharf zusammen, trugen am untersten Ende die Ruderhacke, von der aus der Ruderschaft durch einen durch das überhängende Heck hindurchgeführten Ruderhoker auf das Achterdeck hinaufgeführt  wurde.

 

Als im ausgehenden 19. Jhd vor allem von Holland her die ersten Kleinsegler mit dieser neuen Heckform, dem s-förmigen Vorsteven der Großsegler, plattem Boden und Seitenschwertern auf der Elbe erschienen, nannte man sie hier kurz "Heckschiff". In Holland wurdensie  Klipper genannt -in"Scheepstypologien" der Reihe „ De Boer Maritiem „ wird ausdrücklich darauf hingewiesen,daß die Klipper aus dem Bereich Groningen,soweit sie als seegehende Schiffe gebaut wurden,ketschgetakelte Schiffe waren.Die Holländer hatten schon vor der Jahrhundertwende einen deutlichen technologischen Vorsprung beim Bau kleiner  Frachtschiffe,wie man sie auch an der Elbe brauchte, und obwohl z.B. auf der Werft von Jakobs in Moorege in den Jahren zwischen 1898 und  1914 nicht weniger als 63 stählerne Ewer und Heckschiffe ( die frühen zunächst noch mit Holzboden ) gebaut wurden, muß die Nachfrage nach kleinen Frachtseglern mit flachem Boden und Seitenschwertern an der Unterelbe gewaltig gewesen sein. In diese Marktlücke stießen nun in dem ersten Jahrzehnt vor dem Weltkrieg die Holländer hinein  - mit Preisen für ihre Schiffe, bei denen die niederelbischen Werften kaum mithalten konnten. Die Holländer unterhielten nach Hamburg agenturähnliche Verbindungen, bei denen die niederelbischen Schiffer auf in deutsch gedruckten Kontrakten ihre Schiffe bestellen konnten. Der größte Teil der im norddeutschen Raum fahrenden Heckschiffe stammte so aus holländischer Produktion, wobei die Werft von Kroese in Hoogezand die vermutlich größte Anzahl dieser Schiffe nach Deutschland geliefert hat.

 

Obwohl die Heckschiffe ebenso wie die Ewer ursprünglich mit ihrem flachen Boden als Fahrzeug für Tiedengewässer konzipiert waren, wurden sie doch auch bald wegen ihres geringen Tiefganges zu beliebten Fahrzeugen der Ostsee. Interssanterweise ist zu vermerken, daß die Heckschiffe, ob sie nun aus holländischer oder deutscher Produktion stammten, in den Registern meist unter der Bezeichnung „ Besan- Ewer „ eingetragen wurden. Die wechselweisen Verbindungen zwischen deutschen Kleinschiffern und holländischen Produzenten gingen so weit, daß schließlich ein Besichtiger und Agent des Germanischen Lloyd seinen Sitz in Veendamm nahm, bei Bedarf Bauaufsicht führte und zu Rate gezogen werden mußte, wenn das Fahrzeug eine Klasse des Germanischen Lloyd führen sollte.

 

NORDSTERN wurde - wie schon gesagt - im Jahre 1905 ( der Bielbrief stammt vom 30. Oktober 1905 ) für den Schiffer F.W. Penns in Burg/Dithm. aus Stahl gebaut mit den Maßen 18,88/20,72 x 5,05/5,11 x 1,6m zum Preise von 10.850,-- Mark. Es trug die für diese Art Schiffe übliche und typische Ketsch-Takelung und war im Schiffsregister in Burg bis 1919 eingetragen. Schon im Jahre 1908 wurde es verkauft an den Schiffer Böge in St. Margarethen, nun aber zum Preise von 39.000,-- Mark. Die nächsten Eigner waren Kapitän Theodor Kießelbach in Hamburg und zwei Teilhaber, die es im Jahre 1919 zum Preise von 65.000,-- Mark erwarben. Von 1919 bis 1921 gehörte es der HAPAG-Schiffahrts-Gesellschaft in Hamburg, war im Schiffsregister Lübeck eingetragen. Die HAPAG bezahlte für das Schiff 85.0000,-- RM. Sodann ging es über in den Besitz des Schiffers Johann Franz Buck, der es bis 1925 besaß und es im Hamburgischen Schiffsregister führte.

 

Ab 1925 gehörte es der Familie Witt in der Engelbrecht'schen Wildnis bei Glückstadt. Die Familie Witt war eine alte Schifferfamilie, die neben der NORDSTERN noch weitere Schiffe ( KATHARINA ) besaß und von Glückstadt aus den Unterelbebereich, die Wattengebiete der deutschen Buch sowie die Ostsee als Frachtfahrer bediente. Um den Anforderungen der neuen Zeit gerecht zu werden, ließ Jakob M. Witt schon Ende der 20 er Jahre einen Glühkopfmotor einbauen, der eine verstellbare Schraube antrieb. Somit wurde aus dem bis dahin reinen Segler ein Segelschiff mit Maschinenantrieb. NORDSTERN wurde von dieser Zeit an vorwiegend für die Stückgutfahrt zwischen Glückstadt und Hamburg eingesetzt, wobei Heringe, Bier und Gemüse die Hauptfracht ausmachten. - Weil dies von nun an die Hauptbetätigung für dieses Schiff war, wurde es schon 1933 aus dem Seeschiffssregister herausgenommen und in das Binnenschiffahrtsregister eingetragen. Zur gleichen Zeit etwa wurden Besan- und Vorsegel abgeschlagen, der Klüverbaum abgenommen und nur dann noch mit Fock- und Großsegel gesegelt, wenn der Wind günstig stand. Mit dem Einbau dieser ersten Maschine wurden noch keine grundlegenden Änderungen an der Substanz des Schiffes vorgenommen. Ende der 30er Jahre wurde ein Brevo-Wendegetriebe eingebaut, das man über ein Gestänge bediente. Der Besanmast, der auf dem Schott zwischen Maschinen- und Laderaum gestanden hatte, wurde ganz entfernt; an seine Stelle kam nun ein ca. 3 m breites, ca. 1,80 m langes Ruderhaus mit Eingängen an Back- und Steuerbord, das teilweise über der Kajüte und teilweise über dem Maschinenraum stand. Der Großmast wurde um etliche Meter gekürzt und der Großbaum nur noch als Ladebaum verwendet.

 

1945 - gleich nach Ende des Krieges - schaffte man sich eine neue Maschine an, und zwar einen 3-Zylinder 2-Takt-Diesel der Marke MODAG vom Typ RB 43. Die Maschine erforderte nun aufgrund ihrer Größe einige grundlegende bauliche Veränderungen im achteren Bereich des Schiffes. Die Abschottung zwischen Lade- und Maschinenraum mußte verändert werden, das Deck über dem Maschinenraum um ca. 30 cm erhöht und die Achterkajüte ebenfalls erhöht und vergrößert werden. Bei dieser Gelegenheit wurde auch das Deck im Heckbereich um ca. 30 cm erhöht und das Ruderhaus umgebaut. Die Schwerter wurden abgenommen und die Schwertwinden entfernt, und so war aus dem ehemals stolzen Segelschiff ein kleines funktionstüchtiges Binnenschiff geworden, an dem kaum noch etwas an Segelschiffahrt erinnerte. In dieser Form wurde es bis zum Jahre 1968 verwendet, bis es von Mathias Witt, der es 1951 von seinem Vater übernommen hatte, aus Altersgründen an die Taucherfirma Ottar Harmstorf & Söhne, Hamburg-Blankenese, verkauft wurde. Das die Firma Ottar Harmstorf & Söhne des Käufer des Schiffes war, ist schlechthin der Glücksfall, dem das Schiff seine heutige Existenz verdankt. Seit Ende der 60er Jahre lief eine von der Bundesregierung initiierte  groß angelegte  Abwrack-Aktion, der Hunderte von kleinen, damals unrentablen Frachtschiffen zum Opfer fielen. Dadurch, daß das Schiff nunmehr als Tauchschiff Verwendung fand und kein Frachtschiff mehr war, fiel es aus der Abwrackregelung heraus und blieb erhalten.                                                        

 

In diesem Zusammenhang muß noch gesagt werden, daß viele kleine stählerne Frachtschiffe in den Jahren vor, besonders aber nach dem Kriege verlängert und erhöht wurden, um ihre Rentabilität zu sichern. Eine Verlängerung, besonders aber eine Erhöhung bedeutete jedoch immer einen so tiefgreifenden Eingriff in die schiffsbauliche Substanz, daß eine spätere Restaurierung dadurch äußerst schwierig wurde. Etliche der heute vorhandenen restaurierten Museumsschiffe mußten erst mühevoll wieder verkürzt werden, um die ursprüngliche Rumpfform wiederherzustellen. Einem solchen Schicksal ist NORDSTERN glücklicherweise entgangen. Allerdings wurde das Schiff nun durch den Umbau zum Tauchschiff doch recht stark verändert. Das Großlukensüll wurde begradigt, in den Laderaum Wohn- und Arbeitsräume eingebaut, und als gravierendste Veränderung wurde der schöne Seglerbug oberhalb des Decks herausgetrennt und an seine Stelle eine schwere Seilrolle eingebaut. Der alte Großmastkoker und die Kistluke wurden entfernt, das Deck mit schweren Stahlplatten aufgedoppelt, ein überdimensionaler Mastkoker daraufgesetzt, die alte Ankerwinde entfernt, diverse Decksdurchbrüche für Spülleitungen etc. hergestellt, der Rumpf im Unterwasserbereich mit diversen Ansaugstutzen für Spülwasser usw. durchbrochen Die Ladeluke wurde mit schweren geraden Stahlplatten abgedeckt, Winden daraufgesetzt etc. In dieser Form wurde NORDSTERN als Bergungsfahrzeug bei kleineren Einsätzen im Bereich der Unterelbe und der deutschen Bucht bis 1977 verwendet. 1977 erwarb die Taucherfirma Manfred Knoth in Hamburg das Schiff und benutzte es als Lager für diverse Materialen.

 

Als ich NORDSTERN kaufte ( ich mußte mich übrigens im Kaufvertrag schriftlich verpflichten, es nicht wieder als Tauchschiff zu verwenden), lag das Schiff abgeladen bis zum Gangbord im Wasser, hatte leichte Schlagseite, kurzum: ein verheerender Anblick ! All dies hielt mich  aber nicht ab - ich hatte die Vision eines stolzen Schiffes mit hohen Masten und braunen Segeln.

 

Das erste, was nach dem Kauf anstand, war das Leer- und Großreinemachen, um zunächst einmal zu sehen, was mit dem Rumpf los war. Joachim Kaiser hat in seinem Buch „ Segler in der Zeitwende" - auf Seite 224 f. geschrieben: „ In Norddeutschland ist außerhalb der Frachtschiffahrt lediglich das Heckschiff NORDSTERN noch in Fahrt, das heute den Namen „ Taucher VI „ trägt und der Firma Ottar Harmstorf & Söhne gehört. Das nur 55 BRT große Schiff wurde 1905 von Kroese in Hoogezand gebaut...... Der etwas verbeulte Rumpf soll noch gesund sein und weiterhin im Einsatz bleiben. „

 

Dies war mir eine große psychologische Hilfe bei der Kaufentscheidung. Nachdem ich nun jedoch nach dem Entleeren des Schiffes sah, was ich mir eingehandelt hatte, nahm ich mir vor, das Schiff sofort verschrotten zu lassen, falls der Rumpf den Einsatz nicht wert sein sollte. Nachdem das Schiff dann einer harten Prüfung auf der Werft Hein Garbers-Billebucht standgehalten hatte, konnte ich langsam mit der Planung beginnen. Zunächst einmal ging es darum, alles zu entfernen, was nicht auf das ursprüngliche Schiff gehört hatte, und diverse grobe Beschädigungen auszubessern, wobei mir Werftbaas Peter Garbers wertvolle Unterstützung zuteil werden ließ. Die Achterkajüte, die aus der Zeit kurz nach dem Kriege stammte, war vollkommen intakt und ist bis heute unberührt. Das Logis, das noch von 1905 stammte und in Weichholz ausgezimmert war, befand sich allerdings in einem Zustand, der einen Erhalt nicht möglich erscheinen ließ, obwohl ich heute sagen muß, daß ich es vielleicht doch hätte versuchen sollen. Nur bestand die Befürchtung, daß unter der Verzimmerung doch Schäden an der Außenhaut vorhanden sein könnten. - Nach dem Aus- und Aufräumen ging es darum, Bug und Schanz, die teilweise völlig zerstört waren, wieder in einen akzeptablen Zustand zurückzuversetzen. - Ich hatte mich in der Zwischenzeit mit Mathias Witt in Glückstadt in Verbindung gesetzt und erhielt von Ihm u.a. ein Foto des Schiffes - wohl eines der ältesten Fotos von NORDSTERN, mit dessen Hilfe die Werft die Bugform rekonstruieren konnte. Nachdem das Ruderhaus entfernt worden war, zeigte sich, daß der erhöht Kajütenaufbau die gefälligen Proportionen des Schiffes nicht beeinträchtigte, und so entschloß ich mich, diesen Teil des Schiffes nicht anzutasten. Dadurch blieb der Platz für den Schiffsführer an der Stelle, an der er sich befunden hatte, seit der MODAG eingebaut worden war: vor der Kajüte über dem Maschineraum. Ursprünglich befand sich der Steuerstand, wie aus dem alten Foto zu ersehen war, ganz achtern hinter dem Ruderschaft, ein beim Segeln allerdings nicht gerader ungefährlicher Standort, da der Besanbaum dort sehr tief schwingt.

 

Rund um den Rumpf herum in der Höhe des Gangbords/Decks ist eine 30 cm breite Bergplatte aufgedoppelt, die sowohl oben wie unten durch eine 60 mm Halbrundschiene begrenzt wurde. Da alle Teile des Schiffes genietet sind, hatte sich unter diesen Halbrundschienen zwischen den einzelnen Nieten Rost gebildet und die Schiene wellenförmig vom Rumpf abgedrückt. Wir ersetzten die Halbrundschienen durch neue und verschweißten sie. Ohnehin ist zu sagen, daß alle schiffbaulichen Arbeiten während der Restaurierung, soweit sie in Stahl ausgeführt wurden, geschweißt worden sind, denn ein erneutes Nieten wäre mangels üppiger Geldmittel absolut nicht in Frage gekommen. - NORDSTERN blieb bis Ende 1982 auf der Werft, und es wurden hier nach Absprache nach und nach alle jene Arbeiten ausgeführt, die ich als Laie beim besten Willen nicht selbst hätte durchführen können. Dazu gehörte auch eine sorgfältige Sanierung der Rumpfhaut, die zwar gleichmäßig und ausreichend stark war, jedoch zahlreiche punktuelle Anfressungen aufwies, die zugeschweißt werden mußten.

 

Obwohl ich mehrfach in Holland gewesen war und mich so weit wie möglich über viele technische Details vergleichbarer Schiffe informiert hatte, muß ich sagen, daß ich aus heutiger Sicht gesehen vieles hätte anders, besser, richtiger machen können. Da ich aber sowieso von vornherein mit der Idee an das Schiff herangegangen war, keine sklavische Rekonstruktion, sondern eher einen meinen und den heutigen Gegebenheiten angepaßten Kompromiß zu machen, habe ich einiges übersehen, was ich aus heutiger Sicht nicht hätte nicht übersehen dürfen. Der wichtigste Eingriff in dieser Richtung war, daß ich erstens die Großluke fest verschloß, und zwar mit 5 mm Stahlblech auf einem tragenden Gerüst aus 80er Hollandprofil, und zweitens die Kistluke zwar wieder herrichten ließ, sie jedoch ebenfalls mit einem fest eingeschweißten Dach versehen ließ, auf das ich eine Luke setzte. Das Dach der Großluke bekam zwei Öffnungen - eine in der Mitte für das Oberlicht, eine am achteren Ende mit einem großen Schiebeluk für  den Niedergang. Der üppig bemessene Laderaum sollte zwar kein Partykeller, aber doch zu einem gemütlich ausgebauten Wohnbereich mit allem Komfort gemacht werden. Das Schiff sollte bei weitgehender Wahrung seines ehemaligen äußeren Erscheinungsbildes eine meinen Wünschen entsprechende neue Funktion bekommen.

 

Die  für das Schiff wichtigsten Arbeiten jedoch waren die Wiederherstellung des Groß- und Besanmastkokers, wobei die Rekonstruktion des Großmastkokers insofern kein Problem war, als daß seine Dimension ( nicht seine Höhe ) und sein Standpunkt an Deck sich aus den noch deutlich erkennbaren Durchbrüchen an Deck erkennen ließen. Der Großmastkoker wurde aus entsprechend dimensionierten U-Eisen angefertigt, durch's Deck hindurchgeführt und mit Hilfe einer Stützkonstruktion auf 5 Spantreihen gesetzt, um den Druck auf eine möglichst große Fläche zu verteilen. Schwierigkeiten gab es mit dem Standpunkt des Besankokers, da durch die bereits vor Jahrzehnten vorgenommenen Umbauten des Achterschiffes weder die Stellung der ehemaligen Püttings zu erkennen waren noch wegen der Länge der Maschine, die erhalten bleiben sollte, ein ausreichend stabiler Punkt an Deck zu finden gewesen wäre. Deshalb wurde der Koker kurz vor das Maschinenraumschott gesetzt, ebenfalls durch das Deck hindurch, und auf die Spanten geführt. Dies war zunächst einmal technisch befriedigend und auch logisch: bei der Erstellung des Segelplanes ergaben sich später aber dadurch einige Probleme. Die Punkte, an denen die Schwerter einstmals befestigt gewesen waren, waren an Deck deutlich zu erkennen. Es war mir jedoch klar, daß durch den veränderten Standtpunkt des Besanmasters auch der Segelschwerpunkt mit seinem Verhältnis zum Lateralplan des Unterwasserschiffes eine Veränderung erfahren würde, was bedeute, daß auch die Stellung der Schwerter eine Veränderung zu erfahren hätte. Um hier etwaigen späteren Problemen aus dem Wege zu gehen, wurden im Bereich der Schwertdrehpunkte ( etwas davor und etwas dahinter ) jeweils zwei 15 mm starke Blechplatten durch das Deck hindurchgeführt, mit der Schanz und den Spanten verschweißt und mit einem starken Rundeisen verbunden, auf dem später die Schwertbefestigung nach vorn und achtern verschiebbar angebracht werden soll. Während die Werft mit diesen Arbeiten beschäftig war, fertigte ich Skylight, Lukendeckel etc. aus Eiche an und suchte bei sämtlichen norddeutschen Abwrackbetrieben nach Anker- und Arbeitswinde, nach Ankern und Ketten. Besonderé Sorge bereitete mir die Ankerwinde deshalb, weil die Heckschiffe immer mit legbaren Masten versehen waren, die mit Hilfe von „Bokkepoten", d.h. einer aus zwei Spieren bestehenden Legevorrichtung und einer Kabeltrommel die in die Ankerwinde integriert war, gelegt und gesetzt werden konnten.Es war damals nicht möglich, auch nur eine einzige Ankerwinde dieses Typs, die zu der Zeit auch in Holland schon als Rarität gehandelt wurden, aufzutreiben. Durch Zufall fand ich eine alte holländische Ankerwinde aus der Zeit um 1900, leider ohne diese Seiltrommel, und ich entschloß mich kurzerhand, das Legen und Stellen des Mastes auf irgendeine Art mit Hilfe einer Arbeitswinde, die ja hinter dem Mast stehen sollte, zu bewerkstelligen, Dies bedeutete, daß die Ankerklüsen und somit auch die Durchführungen im Bugbereich durch Deck und Außenhaut verändert werden mußten. NORDSTERN bekam sodann wieder, wie ehemals schon, einen 150 kg-Patentanker an der Steuerbordseite und einen 100 kg-Stock/-Admiralitätsanker an der Backbordseite, an jeweils 120 m 16er Kette. Weiterhin wurden neben diesen Arbeiten eine gründliche Sanierung aller Überwasserteile durchgeführt, d.h. es wurde monatelang Rost geklopft und konserviert. Erstaunlicherweise stellte sich heraus, daß Deck und Rumpf trotz des Alters in einem exellenten Zustand waren. Die bereits erwähnte MODAG-Maschine hatte ich kurz vor dem Kauf von einem renomierten Fachmann überprüfen lassen, der sie anließ und mich dann mit dem Kommentar „de olle Knallbüx löppt doch" verließ. Das bedeutete für mich, daß ich lediglich das Gestänge für das Wendegetriebe zu verändern hatte, da die alte Befestigung und Gestängeführung wegen des ja nun abgerissenen Ruderhauses nicht mehr vorhanden war.

 

Nach all diesen Arbeiten auf der Werft wollte ich nun nach Lüneburg in den Industriehafen, um dort das begonnene Werk weiter allein zu vollenden. ( Ich wohne in Bad Bevensen, un Lüneburg ist „dicht bi". ) So ging es dann im Herbst 1982 elbaufwärts Richtung Geesthacht. Noch vor Geesthacht wurde klar, daß mit der Maschine etwas nicht stimmte, aber sie brachte uns doch wohlbehalten bis nach Lüneburg. Die nächsten Arbeiten dort waren zunächst auf eine gründliche Untersuchung von Maschine und Getriebe beschränkt. Es stellte sich heraus, daß das alte Getriebe, auf das ich nicht verzichten wollte, einer völligen Überholung bedurfte und daß die Kurbelwelle der Maschine gebrochen war. Aber selbst diese gebrochene Kurbelwelle brachte mich nicht dazu, etwas Modernes einzubauen, was bestimmt billiger und weniger aufwendig gewesen wäre. Das nächste halbe Jahr war geprägt von der Suche nach einer identischen Maschine, da ich weder das Fundament noch alle vorhandenen technischen Vorrichtungen im Bereich des Maschinenraumes verändern wollte. Ich wurde fündig und hatte das Gefühl, einen Lottogewinn gemacht zu haben. Aus zwei Maschinen wurde mit Hilfe eines freundlichen Fachmannes unter Verwendung neuer Lager usw. eine Maschine gebaut, die nun allen Ansprüchen gerecht wird.

                                                 Erhebliches  Kopfzerbrechen bereitete mir die Erstellung des Segelplanes,an dem ich mich zunächst - allerdings mit wenig Erfolg- selbst versuchte.Der Segelplan eines Schiffes wie  NORDSTERN ist so konzipiert,daß das Schiff unter Groß- und Fock- bzw. mit oder auch nur mit Besan- und Vorsegeln jeweils ausgewogen segelt.Dadurch,daß der Besanmast nun zu weit vorn steht,schien es nicht genug Platz für die Großsegelfläche bei herkömmlicher Länge der Gaffel zu geben. Joachim Kaiser, der mir dann schließlich den Segelplan zeichnete, hatte die richtige Idee: Durch Verlängerung der Großgaffel wurde die Fläche des Großsegels auf das richtige Maß gebracht. Das Schiff führt insgesamt 210 qm Segelfläche.

 

Schon 1982 hatte ich im Bereich meines Heimatortes nach geeigneten Fichten für die Masten und Spieren Umschau gehalten und war auch fündig geworden. Nach dreijähriger Trocknungszeit der Stämme stellte ich fest, daß sämtliche Hölzer von Umweltschäden nicht verschont waren - bei näherer Untersuchung zeigte sich, daß sie trotz sorgfältigster vorheriger Prüfung am lebenden Stamm von der Rotfäule befallen waren. So machte ich mich 1985 wieder auf den Weg in die umliegenden Wälder, um geeignete Lärchen zu suchen, da diese wesentlich stabiler und widerstandsfähiger sind als Fichten, allerdings auch schwerer. Nun ging es an's Mastbauen bzw. -hobeln, eine körperlich sehr schwere und zeitaufwendige Arbeit, wenn man bedenkt, daß allein der Großmast eine Länge von 19 m hat. Inzwischen war die Arbeitswinde, ebenfalls eine Holländerin, gefunden worden und erhielt nach ihrer Reparatur den Platz zwischen Großmastkoker und Großluke. Um sie als Gerät zum Legen und Setzen des Mastes verwennden zu können, mußte der Großmastkoker etwas erhöht und so konstruiert werden, daß das Drahtseil der Arbeitswinde zwischen den Kokerbacken nach vorn zu einem Holepunkt an der Kistluke, von dort an die Bugspitze umgelenkt werden konnte.

 

Einigen Aufwand verursachte die Stellung und Befestigung des Klüverbaumes, da ich keinerlei Anhaltspunkte für seine frühere Befestigung hatte. So griff ich denn auf Vorbilder aus der holländischen Klipperflotte zurück; sein Winkel gegenüber der Waagerechten ergibt sich aus dem Sprung. Dieser Winkel wurde durch mehrfaches Probieren ermittelt - im Lüneburger Hafen kein Problem, da das Schiff direkt an der Spundwand liegt.

 

Im Winter 1987/88 wurde eine Garage zur Schmiedewerkstatt umfunktioniert und mit der Herstellung der Beschläge begonnen. Aus 20er Rundeisen wurden Augen gebogen, ein Schmied half bei der Fertigung der Mastringe, der Lümmelbeschläge etc. Sämtliche Hölzer wurden mit Leinöl behandelt, zum Schluß mit einer Mischung aus Leinöl und Wurzelteer - eine Methode, die sich nach meiner Erfahrung bestens bewährt hat. Sämtlicher Mastbeschlag wurde feuerverzinkt. Die Befestigung war mangels kompetenter Hilfe teilweise sehr nervenaufreibend - die Ringe mußten so weit erhitzt werden, daß die Verzinkung gerade eben nicht weglief, dann wurden sie mit Kettenzug und schwerem Hammer in die richtige Position gebracht.

 

Anfang August 1988 war es dann so weit: die Masten wurden nach Lüneburg gebracht und mit Hilfe eines Krans in die Koker gestellt. NORDSTERN sah schon fast wieder wie ein Segelschiff aus. Nun ging es weiter mit Bäumen und Gaffeln - der Großbaum aus Lärche wie die Masten, die übrigen Spieren aus Fichte, die Gaffelklauen aus Eiche, die mit den Gaffeln verklinkt wurden. - Um noch etwas zu den verwendeten Hölzern zu sagen: die Mastkälber, Wantkissen, Reffbacken, Nagelbretter, Belegnägel etc. fertigte ich aus Robinie/Akazie - ein Holz, das für diese Verwendung bestens geeignet ist durch seine besondere Zähigkeit, Wetterfestigkeit und Unempfindlichkeit gegen tierische und pflanzliche Schädlinge. Die nun folgenden Arbeiten, d.h. das Auftakeln und das Fertigstellen des Riggs, waren ein Kompromiß aus Eigenleistung, den handwerklichen Fertigkeiten eines Taklers und den technischen Möglichkeiten der Firma Seldis in Hamburg, der ich an dieser Stelle meinen besonderen Dank ausspreche. Wanten und Stagen wurden aus bitumierten Kurrleinendraht hergestellt, der im Bereich der Auflagen im Mast traditionell gekleedet und beledert wurde, die Kauschen an den Enden wurden mit Pressungen eingesetzt und sodann ebenfalls bekleedet, da daß die Wantenden aussehen wie traditionelle Spleiße. Sämtliche Blöcke sind traditionelle hölzerne Blöcke mit verzinkten Gußrollen, jedoch wurden die Bolzen gegen solche aus Nirostastahl ( A2 ) ersetzt. Für die vielen 100 m Gutes verwendete ich wegen der guten Haltbarkeit, des günstigen Preises und auch des Aussehens Splittfasertauwerk ( Polypropylen-PP ). Die Segel, Groß-, Besan-, Fock- und zwei weitere Vorsegel, insgesamt 210 qm, wurden in Dänemark aus Duradon, einem imprägnierten Segeltuch aus Polyesterfaser, angefertigt, das im Aussehen echtem Segeltuch entspricht.

 

Das Schiff wurde im Jahre 1984 neu vermessen und wieder ins Seeschiffahrtsregister Hamburg mit dem Unterscheidungssignal DNGS eingetragen - außerdem wurde ihm das Binnenschiffszertifikat der Hamburger Schiffsuntersuchungskommission zuerkannt.

   


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Wir besitzen ein aktuelles Schwimmfähigkeigtszeugnis, gültig bis 2014, das den hervorragenden Zustand des Schiffsrumpfes bestätigt.

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